La Fusione Iride Enia nasce da un progetto industriale che prevedeva la creazione di una grossa multi utility di gestione di servizi (dall’energia, ai rifiuti, all’acqua, ecc..).

C’era già di fondo un concetto distorto di gestione dei servizi che finalizzava il processo di fusione al solo business economico/commerciale, dimenticandosi il fine prioritario di “bene comune” o “servizio pubblico” che di per sé non dovrebbe essere finalizzato all’utile, ma all’efficienza del servizio per l’interesse collettivo.

Sappiamo che processo di privatizzazione dei servizi pubblici è ormai avviato da decenni, con risultati diversi da quelli sperati, ossia con un’insoddisfazione generale dei cittadini da un lato e dell’amministrazione pubblica dall’altro, ma, nonostante i fatti, i governi in fasi alterni hanno favorito la privatizzazione; nel settembre 2009, in totale sordina e assenza di un doveroso dibattito politico e pubblico, e mistificando la realtà, spacciando la decisione come imposta dall'Europa, il Consiglio dei Ministri ha approvato un decreto legge che modificando l’articolo 23 bis della Legge 133/2008, non solo spalanca la strada alla privatizzazione dell'acqua  ma la rende obbligatoria. Infatti, la modifica apportata prescrive l'affidamento ai privati del servizio idrico tramite gara, prevedendo che le quote di partecipazione del pubblico ad eventuali società miste non possano superare il 40%.

Un decreto palesemente incostituzionale, perché getta le basi per la mercificazione (e quindi la possibile/probabile violazione) di un diritto individuale irrinunciabile. Di fatto, gli Enti Locali vengono espulsi per legge, non solo dalla gestione del servizio idrico, bensì di tutti i servizi pubblici locali, tra cui il trattamento dei rifiuti e il trasporto pubblico locale.

Gli stessi organi della UE hanno più volte sottolineato che alcune categorie di servizi non sono sottoposte al principio comunitario della concorrenza; si veda ad esempio la Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo COM (2004) 374: “…le autorità pubbliche competenti (Stato, Regioni, Comuni) sono libere di decidere se fornire in prima persona un servizio di interesse generale o se affidare tale compito a un altro ente (pubblico o privato)”; è peraltro noto che non esiste alcuna norma europea che sancisce l’obbligo per le imprese pubbliche di trasformarsi in società private (come ribadito da: Corte di giustizia CE, 2005; Commissione CE 2003 e 2006; Parlamento CE, 2006).

I consigli comunali di Genova e Torino aveva votato la fusione Iride Enia, con la clausola che il 51% del capitale sociale fosse pubblico.

Ciò comporta necessariamente un chiarimento, in quanto, nel caso la fusione si facesse senza il 51% pubblico, la votazione in consiglio comunale di Genova e Torino andrebbe rifatta, pena l’illegittimità degli atti.

Circa l’eventuale aumento di PIL previsto con la fusione, citato di recente, vorrei ricordare che il PIL non è un indicatore di benessere, ma esclusivamente un indice economico che aumenta con l’aumentare dei consumi, degli incidenti, dell’inquinamento, del traffico, delle cementificazioni; in tale direzione si è espressa una intera comunità scientifica e commissione europea creata ad hoc, affermando che il concetto di sviluppo deve essere inteso in termini non puramente speculativi/economici, ma di miglioramento della qualità della vita delle persone, contemplando quindi parametri diversi dal PIL.

 

 

 

Il Piano Urbano della Mobilità di Genova, appena votato in consiglio comunale, presenta alcuni aspetti difficilmente condivisibili; gli scenari e i dati proposti danno indicazioni preoccupanti sulla ripartizione modale, sul tasso di motorizzazione, sull’incidentalità, sul peso della domanda di mobilità concepito in termini quantitativi, e considerato incomprimibile, sull’alta considerazione del ruolo delle infrastrutture stradali per mezzi veicolari privati (è provato che nuove strade richiamano nuove auto e quindi aumentano il traffico); comprendo che non si possa avversare totalmente il mezzo privato (ognuno di noi ha almeno un auto), ma credo che sia concettualmente sbagliato e, in qualche modo contradditorio,  prevedere nuove strade per una maggiore fluidità del traffico veicolare e poi tentare di limitarne l’uso prevedendo dei meccanismi penalizzanti per chi la usa.

Esperienze europee, non ultima Copenhagen, ci dimostrano che, interventi importanti di intermodalità possono essere vincenti; grandi città che vivevano i nostri stessi disagi del traffico hanno cambiato l’ottica della mobilità ed hanno “scommesso” sui percorsi ciclabili attrezzati (prima ancora del mezzo pubblico) (si pensi che mediamente gli spostamenti casa-lavoro non superano i 5 km), sulla mobilità pedonale che oggi è pari al 20%, (perché non intervenire, come propone il WWF, col garantire l’accesso ai portatori di handicap, allargare i marciapiedi, creare zone pedonali servite con un servizio pubblico efficiente, riorganizzare la segnaletica orizzontale secondo un criterio di priorità della mobilità pedonale e di continuità dei percorsi pedonali stessi), trasporto collettivo (car e pool sharing), mobility management ed altro; questi sistemi danno un contributo molto significativo alla riduzione di traffico e davvero sono utili anche per chi è veramente costretto ad usare l’auto.

Proprio la mancanza di tale visione generale nel PUM e della considerazione “alta” che ancora si dà alle opere infrastrutturali stradali, nonostante l’accoglimento di numerosi emendamenti (1,2,3,) e odg (1,2,3,4,5), proposti da me ed altri, sui concetti sopra esposti (mobilità ciclabile, pedonale, tranvia, incentivo al mezzo pubblico, colonnine elettriche per la ricarica pari al 5% della totalità degli stalli), mi ha indotto ad astenermi, con l’auspicio che entro giugno (prima verifica del PUM) si riveda l’impostazione in tal senso.